Navios de cabotagem que sobem os rios da Amazônia trabalham em duas condições muito diferentes: mar aberto e rio. E o rio mudou. Em outubro de 2023, o Rio Negro chegou a 12,70 m em Manaus; em outubro de 2024, a 12,11 m, o menor nível desde o início das medições, em 1902. Com o rio baixo e os canais assoreados, a navegação passa a ser feita com pouca água debaixo da quilha, em água barrenta e cheia de sedimento.
Para o casco, isso significa duas coisas ao mesmo tempo: a pintura sofre mais e o sistema de proteção catódica por corrente impressa (ICCP) precisa trabalhar mais para compensar. Neste artigo mostramos, a partir de um caso real que analisamos em docagem, como esses fatores se somam e o que vale verificar.
O que encontramos na docagem de um navio de cabotagem
Em uma análise técnica recente, acompanhamos a docagem de um navio de cabotagem cujo ICCP vínhamos inspecionando havia alguns anos. Com o navio no dique, o casco mostrou:
- Faixas extensas de perda de revestimento na proa e na meia-nau, principalmente na chapa do fundo e na transição entre o fundo e o costado, com aço exposto e oxidação ativa;
- Corrosão por pite (pitting) em pontos localizados;
- Desgaste concentrado nas regiões mais distantes dos anodos do ICCP, que neste navio ficavam apenas na popa.
O primeiro impulso é procurar “o culpado”: a pintura ou o ICCP. A análise mostrou que não existe uma causa única.
Por que a corrosão aparece: uma soma de fatores
1. Pintura perdida aumenta a demanda de corrente. Cada área de aço exposto é uma superfície a mais que o ICCP precisa polarizar. Quanto maior a área descoberta, maior a corrente necessária. Quando a perda de revestimento se concentra em algumas regiões, a demanda também se concentra.
2. A corrente precisa chegar onde o aço está exposto. A maioria dos navios tem ICCP na proa e na popa, justamente para distribuir a corrente pelo casco inteiro. Neste caso, os anodos ficavam apenas na popa, e a proa e a meia-nau estavam a dezenas de metros deles. Quando a pintura se degrada justamente nessas regiões distantes, não basta o retificador fornecer mais corrente: ela precisa alcançar essas áreas.
3. A margem do sistema diminui. Um ICCP dimensionado para um casco bem pintado pode não ter folga suficiente quando grandes áreas de aço ficam expostas ao mesmo tempo. Muitas vezes isso acontece sem nenhum alarme no painel, e só aparece na tendência dos números ou na docagem.
Onde entra a navegação no rio
Em navios que alternam mar e rio, cada um desses fatores pesa mais:
- Abrasão: com o rio baixo e os canais assoreados, a água carrega mais areia e silte em suspensão, que desgastam a pintura do casco, principalmente no fundo e na proa.
- Água doce conduz muito pior: o ICCP precisa de mais tensão para entregar a mesma corrente, e a corrente alcança distâncias menores. As regiões já distantes dos anodos, como a proa, ficam ainda mais vulneráveis.
- Salinidade que muda: perto da foz, a água salgada avança rio acima quando a vazão cai. O navio pode passar de água doce para salobra no mesmo dia, e o sistema precisa se adaptar rápido.
- Leitura dos eletrodos: os eletrodos de referência de zinco, usados na maioria dos sistemas, medem o potencial do casco para o controlador ajustar a corrente. Em água doce ou salobra, as leituras mudam, e o ajuste do ponto de operação para o trecho fluvial deve ser avaliado por um técnico.
Em água doce, os anodos de sacrifício de alumínio também perdem eficiência, o que reforça a importância de um ICCP bem dimensionado. Explicamos essa diferença em ICCP ou anodos de sacrifício.
O que recomendamos no caso analisado
- Restabelecer integralmente a condição operacional do ICCP, com comissionamento ao final dos serviços.
- Recuperar o revestimento do casco.
- Reavaliar o dimensionamento e a distribuição do ICCP, considerando o comprimento do navio, a posição dos anodos e cenários realistas de degradação da pintura.
- Ampliar os escudos dielétricos dos anodos, de cerca de 1 m para 2 m de raio.
- Avaliar um ICCP adicional na proa, para ter uma fonte de corrente perto das regiões hoje mais distantes dos anodos da popa.
- Revisar a proteção galvânica complementar.
- Monitorar a continuidade e o aterramento das estruturas móveis e da propulsão, registrando os valores como referência para as próximas inspeções.
O que verificar no seu navio, antes da docagem
Com o navio em operação, escudos dielétricos e anodos não podem ser inspecionados visualmente por completo. Por isso, os números do sistema são o melhor alerta:
- Acompanhe a tendência do retificador: corrente e tensão de saída, pelo menos uma vez por semana. Corrente subindo de forma contínua indica pintura perdida; tensão no máximo com corrente baixa indica água de alta resistividade ou anodo com problema.
- Compare os eletrodos fixos com um eletrodo portátil calibrado, medindo também perto da proa. Diferenças grandes indicam leitura incorreta de um eletrodo ou proteção que não chega ao casco todo.
- Programe inspeções por mergulho: permitem verificar a condição externa do sistema e da pintura sem docar. Veja o reparo de ICCP e troca de anodos por mergulho.
- Revise o ponto de operação ao alternar entre mar e rio, com apoio técnico.
- Leve os dados para a docagem: o histórico do ICCP ajuda a planejar o reparo da pintura, a troca de componentes e eventuais melhorias no sistema. Conheça os serviços em docagem e a revisão anual de ICCP e MGPS.
Para navios que passam longos períodos em áreas remotas, acompanhar esses números à distância faz diferença. Veja o monitoramento remoto de ICCP e MGPS.
Perguntas frequentes
Se o casco corroeu, o ICCP falhou?
Não necessariamente. A corrosão costuma resultar da soma de pintura perdida, demanda de corrente maior, distribuição da corrente ao longo do casco e condição dos componentes. Só a análise conjunta mostra o peso de cada fator.
O ICCP funciona em água doce?
Funciona, mas com menos folga: precisa de mais tensão para entregar a mesma corrente, a corrente alcança distâncias menores e a leitura dos eletrodos pode mudar.
Por que ampliar o escudo dielétrico?
O escudo dielétrico é a camada isolante em volta de cada anodo. Um escudo maior evita que a corrente se concentre em volta do anodo, o que protege a pintura dessa região e ajuda a espalhar a corrente pelo casco.
Como sei se o casco está protegido?
Pela medição do potencial com um eletrodo de referência calibrado em vários pontos do casco. A referência internacional DNV-RP-B401 adota −0,80 V em relação ao eletrodo de Ag/AgCl em água do mar (cerca de +0,25 V em relação ao zinco) como potencial de proteção do aço carbono.
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A MCP Marine fornece e mantém sistemas ICCP com anodos K.C. LTD e atende ICCP e MGPS Cathelco, Wilson Walton/Corrpro e de qualquer outro fabricante, com equipe liderada por mais de 16 anos de experiência no setor naval e offshore. Se o seu navio alterna mar e rio ou tem docagem programada, fale conosco para uma avaliação: WhatsApp +55 21 99512-0824 ou +55 21 2088-8137.
Por André Macena, Diretor de Projetos e Vendas da MCP Marine, com mais de 16 anos de experiência em proteção catódica e sistemas navais.
